– ¡El tramway nos dejará en el mercado de la Cebada en poco más de media hora!
– ¡Y en la Plaza Mayor en una hora!
– ¡Y por sólo dos reales!
Similares debieron ser las exclamaciones de los leganenses cuando comenzaron a llegar las noticias sobre el tranvía (tramway entonces) que se quería hacer para ir a Madrid. Desconozco si algún ingeniero de la Compañía General Española de Tranvías se desplazó a Leganés y en la antigua plaza de la Constitución (actual de España) expusiera fervoroso las ventajas de este novedoso sistema de transporte ante un deslumbrado y alucinado auditorio. Pero conociendo el natural que se gasta la gente de por aquí, estoy seguro de que antes de ser presentado el proyecto al Ministerio de Fomento ya habrían sido interrogados los topógrafos, agrimensores e ingenieros que pulularían en 1874 por las inmediaciones, y todos y cada uno de los leganenses habrían diseccionado el diseño, corregido el presupuesto, relacionado las innumerables fallas técnicas del trazado, corregido el cuadro de tarifas, horarios y frecuencias, desechado toda la cuadra de caballos, y cuestionado muy seriamente la habilidad de los cocheros y la oportunidad de gastarse el dinero en un tramway cuando el ómnibus funcionaba a la perfección; además, dirían muchos, muy bien lo del tramway, pero el ferrocarril sigue sin pasar por Leganés a pesar del tiempo que lleva hecha la estación. Eso sí, Getafe no tendría tramway por ahora; motivo más que sobrado para apoyar entusiastamente el proyecto.
En Leganés ya funcionaba, desde 1833, una línea regular de ómnibus que unía la localidad con la calle de Toledo en Madrid, tardando en su recorrido una hora y media, aproximadamente, y con una frecuencia de una hora. Se trataba del sistema habitual de transporte interurbano del momento y empezaba a declinar ante el apogeo del ferrocarril y sobre todo del entonces novedoso tranvía. En síntesis, los tranvías eran un híbrido entre el ómnibus y el ferrocarril, y en breves palabras consistía en la instalación de raíles metálicos en los pavimentos sobre los cuales se desplazaría el convoy de pasajeros tirado por caballos.
Madrid fue la primera ciudad española en disponer de una línea de tranvía y fue el 31 de mayo de 1871, cuando se inauguró el tranvía que unía los barrios de Salamanca y de Pozas. Este dato resalta aún más la importancia de que la segunda línea de tranvías de la capital tuviera una de sus terminales precisamente en Leganés. Los principales atractivos para la instalación de una línea de este tipo hay que buscarlos en las fuertes relaciones comerciales entre Leganés y los mercados de abastos de Madrid, en particular con los productos hortícolas, y en la presencia del cuartel de las guardias valonas y de la Casa de Locos de Santa Isabel, abierta en 1851, que suponían un flujo constante de desplazamientos. Leganés se convirtió así en uno de los primeros lugares de España donde se utilizó el tranvía como medio de transporte; pero si añadimos el matiz de interurbano, ya que la línea unía cuatro poblaciones entre sí: Madrid, los dos Carabancheles y Leganés, entonces se convierte en pionero.
El proyecto de “ferro-carril (con motor de sangre) de Madrid a Leganés”, se presentó en 1875 al Ministerio de Fomento, por Juan Enrique O’Shea Hurtado de Corcuera, presidente de la Compañía General Española de Tranvías, que será la empresa que explotará la concesión. El proyecto comienza señalando la semejanza de los Carabancheles y de Leganés con los suburban-towns londinenses; ciudades periféricas a un centro metropolitano donde residían los obreros y empleados que diariamente se desplazan a la ciudad para trabajar en los centros industriales y comerciales. Y que en esos momentos esas localidades carecían de medios de transporte rápidos y confortables. Así, Leganés, a pesar de contar ya con las traviesas de la vía y con la estación de ferrocarril, no disponía del servicio; en consecuencia, la estación de ferrocarril más cercana estaba en Getafe, a unos tres kilómetros de la localidad. El viajero que quisiera ir a Madrid por este medio debía caminar esa distancia, coger el tren que venía de Alicante (con mucha posibilidad de retraso) y que le llevaría a la estación de Atocha, y caminar otros dos kilómetros hasta el centro de la capital. Cuando se inaugure la línea de Madrid a Malpartida de Plasencia, el 14 de febrero de 1876, Leganés dispondrá de un acceso ferroviario con Madrid, pero dado que la línea tenía su origen en la de Alicante, obligaba a hacer un empalme en Villaverde; tampoco sería este un medio de transporte útil para los leganenses.
Con estas condiciones Juan Enrique O’Shea llegaba a la siguiente conclusión: «sólo una vía especial puede satisfacer las necesidades, exigencias y aspiraciones de la circulación que se verifica entre Madrid, los Carabancheles y Leganés, y esa vía ha de ser forzosamente un tramway». Pero con el requisito de que esta vía especial penetre hasta el mismo centro de Madrid.
Además se pensaba que el tranvía conllevaría otras muchas ventajas, entre ellas la revalorización del suelo; en efecto, se calculaba que los solares podrían pasar de valer 2 pesetas el metro cuadrado a 25 en los Carabancheles. Además de esta ventaja económica, la instalación del tranvía tenía para sus promotores otras de marcado carácter social ¡y moral!, ya que permitiría que los obreros (principales usuarios de este servicio) no tendrían que amontonarse en los centros urbanos en viviendas decrépitas e insalubres, sino que podrán vivir en casas en las afueras, donde se mantendrán aunque mejore su condición social; ya que «despertar en el espíritu del proletario la afición a la propiedad es de una vez arrancarle a la taberna y de hecho moralizarle».
La línea arrancaría en la Plaza Mayor de Madrid; el motivo de poner la cabecera en esta plaza y no en la Puerta del Sol, eje neurálgico de la capital, se debe a que la plaza cuenta con mayor espacio para las maniobras y el estacionamiento de los coches del tranvía, y porque las industrias y comercios de mayor interés para los pueblos a los que dará servicio se encuentran ubicados en calles aledañas a esa plaza. Además la amplitud de la plaza y la ausencia de tráfico permitirán que los convoyes den la vuelta a la glorieta ajardinada que entonces había en la plaza y, de esta forma, evitar el desenganche y enganche del tiro.
Los convoyes saldrían de la plaza por el arco de la calle Toledo, seguirían esta calle hasta la glorieta de la Puerta de Toledo; bajarían por el paseo de los Ocho Hilos, que se llamaba así por el número de hileras de árboles que tenía y que es la actual prolongación de la calle de Toledo que transcurre desde la glorieta de la Puerta de Toledo a la de Pirámides; cruzarían el Manzanares por el puente de Toledo; continuarían por la carretera de Carabanchel, que hoy es prácticamente en su totalidad la calle del General Ricardos; atravesarían Carabanchel Bajo por la actual calle de Eugenia de Montijo; y el Alto por la presente avenida de Carabanchel Alto; y proseguirían por la carretera de Leganés; tras salvar el puente del arroyo Butarque, llegarían hasta la entrada del pueblo por la vía que hoy conocemos como avenida de Fuenlabrada; finalmente, la estación terminus se ubicaría en el cruce con el camino que va al cuartel de las Guardias Valonas, actual Universidad. El total del recorrido sería de 11,227 km.
El tranvía de Leganés tenía un recorrido tan largo que obligó a que la puesta en funcionamiento se realizara por fases. La línea se inauguró el 10 de junio de 1877 y llegaba desde el origen hasta el puente de Toledo; unas semanas después llegó a Carabanchel Bajo; Carabanchel Alto tuvo que esperar casi un año; y, ¡por fin!, el tramway alcanzó Leganés el 7 de junio de 1879, siendo alcalde de la localidad José Fernández Cuervo de Grado. De todas formas la línea se volverá a modificar en 1892 trasladando la estación de origen a la Puerta del Sol.
A pesar de que Juan Enrique O’Shea afirmaba que los tranvías de París eran capaces de arrastrar casi 3.600 kilogramos por caballo a 12 kilómetros a la hora, y vencer pendientes de hasta un 12 %, lo cierto es que la línea Plaza Mayor-Leganés tuvo que modificar muy pronto su sistema de tracción y arrastre. Así, en el 29 de junio de 1879, a los dos años de su instalación, las mulas se sustituyeron por máquinas de vapor en gran parte del recorrido del tranvía. Los coches tirados exclusivamente por animales, apenas duraron un mes para el caso de Leganés, y si bien durante un tiempo siguieron llegando convoyes tirados por mulas, pronto desaparecieron para dejar paso a las locomotoras. Hay que destacar que por esta circunstancia esta línea se convirtió en la primera de todo Madrid que utilizó el motor de vapor. Este sistema se mantuvo hasta 1906, año en que se terminaron las labores de electrificación de las líneas de tranvías.
La línea no contaba con paradas estables en el trayecto, ya que se consideraba más «cómodo para los viajeros el subir y bajar a la puerta de su casa», pero sí disponía de seis quioscos para uso de los empleados y para que los viajeros que lo deseasen pudieran refugiarse de las inclemencias del clima en la Plaza Mayor, Puerta de Toledo, puente de Toledo, en cada uno de los Carabancheles y en Leganés. Estos quioscos disponían de retretes «para la comodidad de los viajeros». Existían dos tipos de tarifas: una para el interior de la cabina, y la otra para los asientos de encima de la cabina, al aire libre, más económica. También existían tarifas reducidas para trayectos de ida y vuelta.
Se preveía que el uso potencial del servicio a pleno rendimiento sería de 13.300 viajeros diarios, para los cuales se debía prestar un servicio de 20.000 asientos; lo que significaba una flota de 400 coches con la frecuencia siguiente: desde las seis de la mañana hasta las diez de la noche cada cinco minutos saldría un coche hasta el Puente de Toledo, cada diez a los Carabancheles y cada media hora a Leganés. Los kilómetros recorridos serán en consecuencia 2.136, considerando que la prestación por caballo se establece en 20 kilómetros, al situarse el límite de carga en 3.000 kg, se precisaría para dar el servicio una cuadra de 280 caballos, de los cuales se utilizarán de forma efectiva 214 al día, siendo el resto de reserva.
La construcción del tranvía estaba presupuestada en 1.500.000 de pesetas, proporcional a los costes de otros tranvías en Europa, lo que significaba más de 133.000 pesetas por kilómetro. Pero de este presupuesto se pensaba solicitar la devolución de todos los derechos de aduana que sobre las importaciones debía de cobrar el estado, cuya cantidad ascendía a 306.711,65 ptas.; con lo cual el presupuesto definitivo quedaría reducido a 1.200.000 ptas. Además se había incluido una partida de repuestos previstos para los diez primeros años de explotación.
Las tarifas originarias eran:
Destino ____________Cabina______ Arriba
A Leganés__________0,73 ptas. ____0,54 ptas.
A Carabanchel Alto ___0,42 ptas. ___0,38 ptas.
A Carabanchel Bajo __0,30 ptas. ____0,22 ptas.
Al puente de Toledo __0,12 ptas. ___0,09 ptas.
En función de las tarifas y de los usuarios potenciales, se establece que los ingresos estimados se situarían en un millón de pesetas anuales. Y que los gastos alcanzarían el 70 % de los ingresos, ofreciendo una liquidez de 355.455 pesetas anuales. En función de estas previsiones, Juan Enrique O’Shea señala que el interés que generaría la inversión de 1.200.000 pesetas, considerando que la cuenta de ingresos y gastos dejaría un remanente de 175.000 pesetas, sería nada menos que del 12,83 %.
El tranvía Madrid-Leganés prestó servicio desde su inauguración hasta 1936, pero antes vivió interesantes transformaciones e innovaciones. Así, el 2 de diciembre de 1900 la línea se amplió hasta la Puerta del Sol merced a las presiones de los usuarios. Esta línea completó la electrificación de los tranvías madrileños el 15 de febrero de 1903, si bien el servicio de mulas a lo largo de la calle Toledo continuó hasta enero de 1906. Tras la electrificación, a la línea “Sol-Leganés” se le asignó el número 25. En 1909 se dobló la línea permitiendo una notable mejora en las frecuencias. En 1926 se abrió un ramal que llegaba al Hospital Militar de Gómez Ulla por el paseo de la actual calle de Muñoz Grandes.
En los años de la II República Española, la línea de Leganés era una de las 47 líneas de tranvías existentes en Madrid, y funcionó hasta 1936, cuando Leganés fue ocupada por las tropas rebeldes de Franco. Su servicio no se restauró tras la finalización de la Guerra Civil, como ocurrió con otras 27 líneas de tranvías más, y el servicio a Leganés se prestaría desde entonces con autobuses.
© Francisco Arroyo Martín. 2009Extracto del artículo El tranvía de Leganés, publicado por el autor en las Actas del V Congreso del Instituto de Estudios Históricos del Sur de Madrid “Jiménez de Gregorio”. Madrid: 2007. Páginas 67-84.
Artículo publicado por el autor en los números 3 y 4 de la Revista Cultural EL ZOCO.
Pinchar aquí para leerlo en la revistaPara citar este artículo desde el blog: ARROYO MARTÍN, Francisco. El Tranvía de Leganés.
http://franciscoarroyo.blogspot.com/2009/06/el-tranvia-de-leganes.html. 10 de junio de 2009.
Los años del final del siglo XIX y del inicio del XX, las obras menores del género lírico triunfaban en los escenarios españoles: años de gloria para zarzuelas, operetas, bufos madrileños, revistas, sainetes, cuadros cómicos-líricos,... Hoy todos podemos recordar unos cuantos títulos de zarzuelas famosas y de un alto valor musical, pero en esos años la producción era tan ingente que las obras que se estrenaba eran de muy diversa calidad. La estructura dramática solía ser muy simple y previsible y la partitura la constituían músicas sencillas y de fácil y rápido consumo. Pues bien, en algunas de estas producciones encontramos que tuvieron a Leganés, y en particular a su Casa de Locos, como unos de sus motivos. Esto ocurrió con el sainete Los novios de Leganés, estrenado en Madrid en 1869, y que trataba sobre los matrimonios forzados; o con la zarzuela En Leganés, estrenada también en Madrid en 1876, que presenta una clásica historia de amores y desamores. En ambos casos los jardines del manicomio y los habitantes del mismo: médicos y locos, son los elementos fundamentales de la trama.
